SU-Vergaser

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SU Vergaser

Schnitt durch einen SU Vergaser

Beim SU handelt es sich um einen sog. sidedraft Vergaser.

Funktion

Animation der Funktionsweise

Der SU verfügt über ein variables Venturi in Form eines Kolbens. An diesem Kolben ist eine Nadel befestigt. Diese wiederrum ragt in eine Austrittsöffnung im Boden des Vergaserkörpers hinein. Durch diese Öffnung tritt der Kraftstoff in den Vergaser, wo er sich mit dem vom Motor angesaugten Luftstrom zu einem explosiven Gemisch verbindet.

Der Kolben gleitet, je nach vom Motor erzeugten Unterdruck weiter nach oben, bzw. senkt sich. Die Nadel wird dabei aus der Öffnung, der sog. Düse, gezogen. Da diese Nadel nach unten hinn schmaler ist, tritt je nach Stellung des Kolbens mehr oder weniger Sprit aus der Düse, das Gemisch wird fetter/magerer.

Die Nadel ist damit die wichtigste Instanz bei der Gemischbildung. Sie muss, besonders bei getunten Motoren, auf den jeweiligen Motor abgestimmt werden, damit dieser in jedem Lastzustand ein sauberes Gemisch bekommt. Ein zu fettes Gemisch kann für stark erhöhten Verschleis sorgen, da unverbranntes Benzin die Schmierung (Öl) von den Zylinderwänden wäscht. Ein zu mageres Gemisch erzeugt erhöhte Verbrennungstemperaturen, was zu Motorschäden führen kann, wie verbrannten Ventilen.

Schon ein anderes Abgsassystem kann eine veränderte Nadel notwendig machen.

Typen, Formen und Bezeichnungen

Es gibt viele verschiedene Formen und Größen von SU Vergasern.

Vergaser identifizieren

Die folgende Auflistung soll helfen, die Vergaser zu identifizieren. Gemessen wird hinter der Drosselklappe, motorseitig. Die Größe leitet sich aus dem Namen ab. Immer 1" plus die Nummer des Namens geteilt durch 8.

Beispiel HS4: 1" + 4/8" = 1 1/2" = 38,10mm.

Typ H

H-type.jpg

Die Schwimmerkammer ist beim H-Typ mit einer großen Schraube von unten am Vergasergehäuse befestigt. Auffallend sind auch die langen Messinghebel unterhalb des Vergasers.


Den H-Vergaser gibt es in 5 Größen:

H1, H2, H4, H6 und H8


Die Ansaugflansch-Innendurchmesser betragen:

  • H1 1 1/8" = 28,58 mm
  • H2 1 2/8" = 31,75 mm
  • H4 1 4/8" = 38,10 mm
  • H6 1 6/8" = 44,45 mm
  • H8 1 8/8" = 50,80 mm


Typ HD

Hd-type.jpg

Die Schwimmerkammer ist hier mit vier Schrauben von unten am Vergasergehäuse befestigt.


Den H-Vergaser gibt es in 3 Größen:

HD4, HD6 und HD8


Die Ansaugflansch-Innendurchmesser betragen:

  • HD4 1 4/8" = 38,10 mm
  • HD6 1 6/8" = 44,45 mm
  • HD8 1 8/8" = 50,80 mm


Typ HS

Hs-type.jpg

Die Schwimmerkammer ist hier mit dem Vergasergehäuse durch einen flexiblen Schlauch verbunden und seitlich an den Vergaser gesetzt.


Den H-Vergaser gibt es in 4 Größen:

HS2, HS4, HS6 und HS8


Die Ansaugflansch-Innendurchmesser betragen:

  • HS2 1 2/8" = 31,75 mm
  • HS4 1 4/8" = 38,10 mm
  • HS6 1 6/8" = 44,45 mm
  • HS8 1 8/8" = 50,80 mm


Typ HIF

Hif-type.jpg

Die Schwimmerkammer ist bei diesem Vergasertyp fest im Vergasergehäuse integriert. HIF = Horizontal Integratet Float.


Den HIF-Vergaser gibt es in 5 Größen:

HIF4, HIF6, HIF7, HIF38 und HIF44


Die Ansaugflansch-Innendurchmesser betragen:

  • HIF4 1 4/8" = 38,10 mm
  • HIF6 1 6/8" = 44,45 mm
  • HIF7 1 7/8" = 47,63 mm
  • HIF38 = 38,00 mm
  • HIF44 = 44,00 mm


Man beachte hier bitte die Trennung zwischen HIF4 / HIF6 und HIF38 / HIF44!

Düsengrößen

Folgende Vergaser haben folgende Düsen:

  • 0.090": HIF38, HS4, HS2
  • 0.100": HIF44 , HS6

Waxstat - was ist das?

Links starrer Düsenstock, rechts der Waxstat Düsenstock.

Waxstat-Düsenstöcke ersetzten etwa ab Mitte der 70er/80er Jahre die bis dato verwendeten starren Düsenstöcke. Waxstat-Düsenstöcke lagern die eigentlich Düse beweglich und regulieren deren Höhe/Stand über ein eingebautes Thermostat je nach Temperatur. Die Idee dahinter war vermutlich dass das Gemisch, in gewissen Grenzen, der Aussentemperatur automatisch angepasst werden sollte.


Oftmals werden Vergaser aber wieder auf starre Düsenstöcke umgebaut (Adapter im Fachhandel erhältlich) da diese als zuverlässiger erachtet werden.


Starre Düsenstöcke gibt es in diversen Farben.

Vergaser einstellen

Unten am Vergaser (Typ HS) befindet sich eine Messingschraube. Mit dieser kann man die Düse nach oben oder unten drehen. Dies verändert die Gemischbildung im gesamten Bereich der Gemischbildung, während die Nadel den lastabhängigen Teilbereich verändert. Das Gemisch wird magerer gestellt, wenn man die Düse nach oben schraubt und fetter, wenn man die Düse nach unten schraubt.


Zuerst zur Grundeinstellung den Düsenstock hochschrauben, bis die Mündung des Düsenstocks mit dem Vergasergehäuse innen plan ist. Dann drei Umdrehungen der Einstellmutter runter auf fett schrauben. So springt der Motor auf jedenfall an, wenn die Kraftstoffversorgung und die Zündung in Ordnung sind.

Jetzt die Düse wieder weiter nach oben schrauben, und mit dem Finger vorne in den Vergaser langen, und den Kolben ein paar Millimeter anheben.

Erhöht sich die Drehzahl, ist der Vergaser noch zu fett eingestellt. Droht er auszugehen, ist er zu mager eingestellt. Man muss jetzt das Optimum finden, in dem sich die Drehzahl nicht verändert, wenn man den Kolben etwas anhebt. Nach dieser Einstellung ist es ratsam, eine Probefahrt zu unternehmen und danach die Frabe aller Zündkerzen zu überprüfen. Diese sollte rehbraun bis grau sein. Sind die Zündkerzen weiß, liegt Magerlauf vor. Unbedingt eine Schlüsselfläche richtung fett drehen und nochmals eine Probefahrt unternehmen. Und immer so weiter, bis die Optimale Farbe erreicht ist. Sehr dunkle bzw. schwarze Kerzen deuten auf zu fettes Gemsich hinn. Jetzt die gleiche Vorgehensweise, nur die Düse nach oben, richtung mager verstellen.

Achtung: Bei einem verschlissenen Vergaser nützt alles einstellen nicht. Dieser ist vorher zu überhohlen.


Im Vergaser muss sich oben in der Glocke ausreichend Öl befinden. Schwarze Kappe oben abdrehen und Dämpfer herausziehen. Jetzt mit Motoröl oder Automatik-Öl befüllen. Dämpfer einschrauben und ein Tuch um die Glocke legen, mit dem Finger den Kolben einmal kräftig nahc oben drücken, dann stimmt der Öl-Stand im Vergaser. Vorsicht: Öl tritt oben aus (Ausnahme: HIF), deswegen auch das Tuch!


Der Leerlauf sollte auf 850-900rpm eingestellt werden.


Der Choke muss so eingestellt werden, dass das Kabel ca. 1-2mm Leerweg hat, bevor die Düse bewegt wird. Bei voll gezogenem Choke sollte die Leerlaufdrehzahl bei kaltem Motor ca. 1500rpm betragen. Mittels der Schraube an der Drosselklappenwelle dies korrigieren, bis der Choke diese soweit aufdrückt, dass 1500rpm anliegen.


Am sichersten ist allerdings eine Einstellung beim Fachmann mittels Abgastester! Deshalb alle Angaben ohne Gewähr da sich durch falsche Einstellung schnell ein Schaden ergeben kann!


Aufbau

Vergaser1.jpg

Vergaser2.jpg

Vergaser3.jpg

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Vergaser6.jpg

Vergaser7.jpg


Probleme

Wenn der Motor schlecht läuft, wenig Leistung hat oder stottert, kann dies eine Folge von zu magerem Gemsich oder zu fettem Gemsich sein.

Zu erst sollte das Öl im Dämpfer geprüft werden. Dann, ob der Kolben in der Glocke leicht läuft und nicht hängen bleibt. Selbes gilt für die Drosselklappenwelle.


Danach die folgenden Punkte:

Eher zu fett:

  • Nadelventil im Schwimmer verstopft/verschmutzt/verschlissen
  • Schwimmer defekt oder falsch eingestellt (Achtung: spätere HS Vergaser hatten nicht-einstellbare Schwimmer ohne Metallasche)
  • Düse verschlissen bzw. oval
  • Beim HIF Vergaser verschlissene Choke-Dichtringe

Eher zu mager:

  • Nebenluft
  • Drosselklappenwelle ausgeschlagen
  • Kein/zu wenig Öl im Dämpfer
  • Düse verstopft


Wenn die Düse verschlissen ist, muss diese ausgetauscht werden. Hat die Drosselkklappenwelle Spiel, muss diese ebenfalls ausgetauscht werden und wenn dann noch Spiel vorhanden ist, muss der Vergaser neu gebuchst werden.

Zusätzlich ist die Zündung zu prüfen.

Bei HIF Vergasern führt der Dichtring des Choke Mechanismus oft zu Problemen wie überfettetes Gemisch oder unregemäßigen, unkontrollierbaren Leerlauf.

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